Revisión de la investigación sobre los motores de bombas de pistón axial en los últimos 40 años

El motor de la bomba de pistón axial de la placa oscilante puede lograr una alta eficiencia y resistencia a la presión debido a sus características estructurales, por lo que se ha convertido en el componente de la tarjeta de triunfo en la tecnología hidráulica. Sin embargo, debido a que generalmente tiene al menos cuatro pares de fricción deslizante: Placa de distribución de aceite-cuerpo de cilindro, cuerpo de cilindro-émbolo, cabeza de émbolo-Toma de bola de zapato deslizante, deslizante Zapata-Swash placa, la situación de lubricación es complicada, por lo que la durabilidad se convierte en sus indicadores clave son también la mayor brecha entre los productos nacionales y el nivel avanzado del mundo.

En comparación con los rodamientos deslizantes ordinarios, la relación entre la carga, la distribución de la presión, la geometría y la cinemática que actúan sobre el par de fricción de las bombas de pistón axial es mucho más complicada. Debido al acoplamiento de puntos deslizantes individuales, el émbolo tiene grados de libertad inciertos en la junta esférica y el orificio del cilindro, lo que dificulta bastante el cálculo del contacto por fricción. Tome el émbolo como ejemplo, aunque el émbolo también tiene la rotación del eje similar al cojinete deslizante ordinario, y tiene traslación axial, pero también se ve afectado por una zapata deslizante que actúa sobre el émbolo, que está fuera del área de rodamiento (cuerpo del cilindro). La fuerza lateral hace que la pérdida de fricción causada por el émbolo se convierta en la parte principal de la pérdida de potencia.

Por lo tanto, la experiencia acumulada sobre la base de la teoría tradicional del rodamiento deslizante solo se puede aplicar de manera limitada. El primer intento de van der Kolk (1972) de estudiar el problema de la fricción entre el émbolo y el cilindro. Diseñó y construyó un banco de pruebas de placas oscilantes para experimentos. Sin embargo, debido a que el eje de rotación de la placa basculante en el experimento coincide con el eje del émbolo, el émbolo no tiene movimiento axial y solo está sometido a una fuerza lateral de rotación. Experimental y teóricamente, evitó la distribución de la presión del cojinete debido al movimiento axial del émbolo y simplificó el problema tribológico a un cojinete deslizante externo inclinado con carga lateral con mayor presión unilateral del borde. Prestaba especial atención al punto donde el émbolo se extiende más (punto muerto inferior). Las mediciones de la distribución de la presión en la brecha mostraron que la acumulación de presión se produjo principalmente en la región del borde de la brecha. En la parte de la investigación teórica, utilizó el método de solución numérica para resolver la ecuación de Reynolds por primera vez.

Reconociendo las limitaciones del equipo de pruebas van der Kolk, Renius (1974) propuso una estructura mejorada que tiene en cuenta el movimiento axial del émbolo. Usó un manguito de medición completamente cargado de manera estática y un émbolo de compensación para medir la presión y la fricción por separado. Esta plataforma de prueba utiliza un control de válvula dependiente del ángulo para simular bombas, motores o operación isobárica, donde el émbolo está bajo presión tanto a medida que se retrae como a medida que se extiende. De esta manera, es posible simular experimentalmente todas las situaciones que surgen en el trabajo real. La operación isobárica, que no ocurre directamente en la práctica, es muy adecuada para comprender las condiciones aproximadas de la fricción que se produce en el émbolo. Realizó pruebas con una amplia gama de parámetros, presiones de 15 a 200 bares, ángulos de inclinación de 0 a 20 ° y velocidades de 2000 a 100R/min. Además, realizó pruebas especiales de partida. Presentó sus resultados experimentales en forma de teoría clásica de porte llano, discutiendo en detalle la validez y aplicabilidad de los cuasi-números de similitud, como el número de Sommerfeld o el número de Gümbel-Hersey, en sus pruebas. Los principales resultados que obtuvo del experimento son los siguientes.

1) Las características de fricción deslizante del émbolo-cilindro se pueden describir desde el ángulo de accionamiento, lo que demuestra la validez de la curva de Stribeck en la región de fricción mixta obvia.

2) Demuestra una buena disponibilidad del cuasi-número similar Gü = ø ω/atsum, donde la viscosidad, ω es la velocidad de conducción y P es la presión en el orificio del émbolo. Señale que el efecto del aumento de la presión de la llanta, Van der Kolk como lo describe, es discutible para el contacto del émbolo-cilindro.

3) La fricción del émbolo juega un papel decisivo en las características de arranque del motor, lo que hace que la pérdida de arranque alcance el 13 ~ 16% del par teórico del motor. Además, a menudo se producen grandes fugas en el zapato, lo que puede explicarse por la alta fricción de rotación entre la cabeza de la bola y el émbolo.

4) La rotación del émbolo en relación con el ángulo de accionamiento no coincide con la rotación del accionamiento en todos los puntos de funcionamiento. A partir de consideraciones teóricas, fue concluyenteEd que la rotación relativa es perjudicial para las propiedades de fricción.

5) El movimiento lineal del émbolo es particularmente importante en el modo motor para el establecimiento de la presión de soporte, separando así las superficies del par de fricción, que fue confirmado por la prueba de parámetros variables.

6) Encontró aceite atrapado en la prueba, pero pensó que el efecto no era significativo.

7) Se ha demostrado que el espacio entre el émbolo y El cilindro tiene una gran influencia en el proceso de fricción en el experimento, y se recomienda ser inferior al 1% del diámetro del émbolo. El límite inferior de espacio libre debe determinarse mediante una lubricación adecuada y no mediante requisitos de fugas.

8) Hizo sugerencias sobre el diseño del ajuste del cilindro de émbolo: para la bomba, use un émbolo corto y suave sin una ranura de igualación de presión y con una sección de guía corta, y use una sección de guía larga para el motor. Dowd y Barwell (1974) instalaron un equipo de prueba para estudiar la fricción entre el émbolo y el cilindro. El movimiento lineal del émbolo es impulsado por una leva, independientemente de las fuerzas laterales. Las mediciones se basan en el principio de presión constante. Como innovación, se utiliza un sensor de contacto de metal: el contacto se detecta midiendo el cambio en la resistencia entre los pares de fricción. Estudiaron los efectos de la rugosidad del émbolo y el emparejamiento de materiales para determinar que la fricción no continúa disminuyendo más allá de un cierto nivel de rugosidad de la superficie.

Regenbogen (1978) utilizó esencialmente la misma configuración experimental que Renius. Además DE LOS hundidores con zapatos deslizantes, también estudió clavados con Cabezas de Bola y clavados sostenidos por bielas (bombas de eje inclinado). Como resultado del estudio, hizo una serie de sugerencias de Diseño: como ángulo de desviación máximo, par de materiales de bajo costo, espacio libre de émbolo y longitud de guía. Para el motor, sugirió, un émbolo guía largo, pero podría tener una ruptura para reducir las pérdidas a altas velocidades. Casi al mismo tiempo, Böinghoff (1977) avanzó el estudio de las zapatillas deslizantes para máquinas de pistón axial. Logró derivar teóricamente la fuerza de inclinación del zapato deslizante sobre La superficie deslizante de la placa oscilante, y lo confirmó a través de experimentos. Las fuerzas que actúan sobre el émbolo y la junta esférica entre el émbolo y el zapato se incluyen en el cálculo. Según su investigación, el lugar Elíptico del punto de espacio libre mínimo entre la zapata deslizante y la placa oscilante no coincide con el lugar Elíptico del punto de intersección del plano de la placa oscilante y el eje del émbolo. Conociendo la velocidad relativa y el cambio de la holgura debajo del zapato, se puede calcular el flujo de pérdida del zapato en relación con el ángulo de rotación.

Los experimentos de Hooke y Kakoullis (1981) también se centraron en el contacto entre el émbolo del zapato. Los resultados de una serie de experimentos mostraron que la rotación relativa de los émbolos disminuye al aumentar la velocidad de rotación de la transmisión, que también fue encontrada por Renius. Además, el émbolo está más inclinado a girar cuando se aumenta la presión porque el aumento de la fricción en la articulación de la bola debido al aumento de la presión es mayor que el aumento de la fuerza lateral del émbolo.

Renvt (1981) propuso una variedad de métodos de prueba para estudiar la baja velocidad y las características de arranque de los motores hidráulicos. El método más comúnmente utilizado es la rotación forzada de velocidad constante, porque puede evitar la gran dispersión de los resultados de la prueba de otros métodos (comenzando con carga constante, eje fijo del motor, flujo constante). Los resultados de sus pruebas particularmente sistemáticas fueron adoptados por ISO 4392-1 como el método recomendado para medir el arranque del motor y las características de baja velocidad. Weiler (1982) estudió la influencia de la estructura del émbolo del motor en las características de baja velocidad mediante experimentos y simulaciones. Realizó estudios detallados de fricción y fugas en varios puntos de contacto, comparando los resultados con simulaciones. El modelo de simulación reproduce el comportamiento del motor bastante bien a pesar de algunas simplificaciones significativas en algunas partes cuando se construyó. Así, por primera vez, pudo, sin probar directamente en cada émbolo, demostrar el problema del aumento de las fugas en el zapato a bajas velocidades del motor y en el arranque.

Koehler (1984) estudió la distribución de presión en el espacio entre el émbolo y el cilindro debido a la fricción durante el arranque del motor. Su configuración experimental consistió en un émbolo impulsado por un cilindro y un cilindro de fuerza lateral a través del cual se podían aplicar libremente cargas laterales. Creó un modelo de simulación que calcula la distribución de la presión en el espacio, teniendo en cuenta la flexión deFormación del émbolo. Propuso que para obtener las mejores características de arranque y baja velocidad, el espacio óptimo entre el émbolo y el cilindro debe ser aproximadamente 1 adas del diámetro del émbolo.

Ivantysynova (1985) utilizó las ecuaciones de Reynolds y energía por primera vez para calcular numéricamente el flujo no isotérmico en la brecha y compararlo con los resultados de la prueba. El modelo de ecuación energética utiliza la función de disipación de Vogelpohl como término fuente. La Configuración de prueba consistió en una bomba de placa giratoria de dos orificios cuyas cámaras de descarga podrían cortocircuitar mediante una válvula de control. Ezato e Ikeya (1986) Desarrollaron una plataforma de prueba para el estudio de la fricción del émbolo-cilindro. La fuerza lateral se mide por separado de la fuerza axial a través de un manguito de medición apoyado en un rodamiento, de modo que solo se pueden aplicar pequeñas fuerzas laterales. La prueba se llevó a cabo en modo de voltaje constante, centrándose en las características de arranque y baja velocidad. Se estudió la influencia de la rugosidad de la superficie del émbolo, el material y la superficie dura, esta última no demostró ser aplicable en el momento de la prueba. Jacobs (1993) experimentó con motores de bomba agregando artificialmente partículas contaminantes y sugirió que la combinación de un material alternativo y una capa de superficie dura (por deposición física de vapor PVD) puede mejorar significativamente las características de desgaste de las bombas de pistón axial y las propiedades deslizantes. Fang y Shirakashi (1995) realizaron un estudio teórico y experimental del mecanismo del pistón axial. Su modelo de simulación, aunque resolvió la ecuación de Reynolds para todas las posiciones de la carrera del émbolo, no consideró el efecto de la acumulación de presión dinámica debido a la descarga de presión. Las mediciones realizadas mostraron un efecto beneficioso de la rotación relativa de los hundimientos, contrariamente a lo que dijeron Renius y Regenbogen.

Donders (1998) utilizó varios experimentos para estudiar el efecto de varios pares de fricción y aplicó el conocimiento obtenido al diseño del mecanismo de pistón axial para fluido base de agua alta (HFA). Desarrolló dispositivos para medir la fricción y la distribución de presión de los hundidores y zapatos deslizantes. El equipo de prueba para medir la fricción del émbolo consiste en un émbolo unido a la carcasa del transductor de fuerza. El émbolo tiene un émbolo compensador de holgura en forma de cuña montado en la parte inferior del émbolo. Para simular el movimiento relativo entre el émbolo y el cilindro, el cilindro se mueve en vaivén mediante una manivela, y la fuerza lateral que actúa sobre la cabeza de bola del émbolo es generada por un cilindro de presión externo. Jang, Oberem y vanBebber también utilizaron la misma plataforma de prueba, con algunas modificaciones menores.

Donders utilizó un tribómetro especial para la prueba de fricción del zapato deslizante. La placa giratoria está girando y la fuerza de presión es similar a la máquina real. La inclinación del émbolo se ignoró en la prueba. Las pruebas han demostrado que la distribución de presión calculada entre las protuberancias de sellado del zapato puede coincidir muy bien con los datos medidos, Y se puede esperar que el zapato flote debido a las fuerzas hidrodinámicas a altas velocidades relativas.

Los donantes intentaron con cierto éxito derivar las pérdidas de toda la máquina de las pérdidas medidas de los pares de fricción individuales. Sin embargo, los hechos han demostrado que para simular con precisión el proceso de trabajo de la máquina de la placa giratoria, es muy importante diseñar un dispositivo de medición cerca de las condiciones de trabajo reales. Especialmente la interacción compleja entre las partes de fricción mecánica del émbolo axial debe tenerse en cuenta al diseñar el dispositivo de medición.

Manring (1999) utilizó el mismo manguito de medición instalado en el cojinete rodante que Ezato e Ikeya para medir la fuerza de fricción entre el émbolo y el cilindro. Aquí, la placa oscilante no gira, solo el movimiento lineal alternativo para generar la carrera del émbolo, por lo que no hay fuerza lateral para simular el movimiento circular. Según los resultados de la prueba, se deriva una curva de Stribeck aproximada por una función exponencial para la región de fricción mixta. El efecto de película de extrusión producido por el movimiento concomitante y la rotación del émbolo no se considera en el modelo. La Región de Baja velocidad no fue probada.

Tanaka (1999) estudió experimentalmente el efecto de la rigidez del émbolo y la geometría macroscópica en la cara final del émbolo sobre las fuerzas de inicio y fricción. El equipo de prueba utiliza un manguito de medición con soporte hidrostático similar al equipo de prueba Renius. Un émbolo menos rígido da como resultado una fricción más baja (émbolo de guía largo, medido en la zona de fricción mixta).

Zhang Yangang (2000) estudió medidas para mejorar la baja velocidad y el arranqueCaracterísticas de las máquinas de pistón axial. Analizó la fricción y las fugas en los motores mediante una rotación forzada constante. Para profundizar el análisis, utilizó varias plataformas de prueba, incluida la plataforma de prueba de un solo émbolo de Donders con revestimiento de cilindro móvil y parte de fuerza lateral fija. Y la velocidad mínima equivalente es equivalente a 5R/min. Él cuantificó las pérdidas de fricción y fuga que midió en una prueba de motor de placa oscilante: el par de salida real del motor es solo 77% del par teórico, la pérdida de fricción entre el émbolo y el cilindro es 8.7%, y la pérdida entre el émbolo y las zapatas deslizantes es 8.7%. 6.1%, 3.8% entre el bloque de cilindros y la placa basculante, 3.1% entre la zapata deslizante y la placa basculante, y 1.0% para el resto.

Nevoigt (2000) estudió el uso de superficies duras para mejorar la resistencia al desgaste de los pares de fricción de componentes hidráulicos. Usó la barra de pistón del cilindro hidráulico para realizar una prueba de fricción para investigar el desgaste.

Liu Ming (2001) y Krull (2001) investigaron el émbolo con contactos lubricados por aceite en una máquina de émbolo axial con el objetivo de simular esta máquina como un elemento transmisor de vibraciones. Liu propuso ecuaciones analíticas que describen los elementos individuales que actúan sobre la base de fuerzas que actúan en el espacio, mientras que Krull investigó los valores requeridos de fricción rígida y amortiguación a través de extensos experimentos. Para esto, utilizó tres plataformas de prueba diferentes: plataforma de PRUEBA 1, para determinar la rigidez del émbolo y el cilindro y la amortiguación en el medio; PLATAFORMA DE PRUEBA 2, el par de fricción en el Zócalo de la bola del zapato; prueba el aparejo 3, la rigidez y la amortiguación. Knull no midió la fricción axial y tangencial, pero la estimó a partir de las medidas de fricción de Renius. Los datos obtenidos por Knull mostraron que en muchos casos el émbolo estaba operando en la zona de fricción mixta y que la fuerza lateral pulsante no era suficiente para desalojar el émbolo de la zona de fricción mixta. Knull atribuye la fricción en el zócalo del zapato a una fricción mixta bien lubricada; el coeficiente de fricción está muy cerca de los valores conocidos de bronce-Acero o latón-acero. Aunque sigue siendo cuestionable si los coeficientes de fricción y las fórmulas aproximadas obtenidas de algunas mediciones en un equipo de prueba especial son suficientes para reflejar con precisión las características de fricción de los émbolos en máquinas reales, el trabajo de Liu muestra que el uso de estos datos es suficiente para Una máquina de pistón axial se ve como un sistema oscilante rotativo. Debido a que la fricción se basa en las mediciones de Renius, es difícil garantizar la efectividad en el rango de velocidad muy baja.

Kleist (2002) desarrolló un programa de simulación para calcular la fricción y la fuga del émbolo, y resolvió la velocidad de movimiento relativa del émbolo cuando el cilindro giraba. Las fuerzas que actúan sobre el émbolo se determinaron a partir de los componentes transitorios y de estado estacionario de la ecuación promedio de Reynolds para el llamado espacio de lubricación rugoso. El modelo AFM (modelo de flujo promedio) utilizado emplea un enfoque estadístico de la rugosidad de la superficie basado en el estudio de Partir y Cheng. Además, la parte de fuerza sólida se modela utilizando el modelo de presión de contacto de Greenwood y Williamson. Kleist demostró que es muy importante considerar la capacidad de carga de la rugosidad de la superficie en el contacto de la brecha a través del pico de asperidad, especialmente a bajas velocidades, no se puede descuidar. También analiza una solución general de la ecuación energética que tiene en cuenta la dependencia de la temperatura en la brecha de la acumulación de presión, pero obtiene resultados que no necesariamente se consideran en el caso de su estudio, pero dice que tales consideraciones son útiles. Para probar su modelo teórico, construyó varias plataformas de prueba, en particular una bomba de pistón radial con soporte interno capaz de realizar varias pruebas: fricción, temperatura, acumulación de presión en el espacio, A Donders Es un banco de pruebas con un cilindro móvil y una carga lateral en el émbolo. Además de simular el contacto de fricción del émbolo-cilindro, también realizó cálculos para el contacto del zapato-placa oscilante. Señala que se debe modelar el perfil de la superficie del anillo de sello y cualquier chaflán, ya que esto tiene un impacto significativo en los resultados del cálculo. Un cálculo que considera todos los contactos deslizantes, abortados porque se tarda demasiado en calcular. Basado en los resultados de una serie de simulaciones, propuso un diseño mejorado, un diámetro de cilindro largo con un émbolo largo. La simulación anterior de fricción del émbolo ocurre a velocidad moderada y ángulo de inclinación pequeño (750r/min, 15 °), que no se puede comparar con las duras condiciones de trabajo de los motores de pistón axial modernos.

Sanchen (2003) continuó el trabajo de Kleist incorporando el cálculo dinámico de la presión BuIldup en la cámara del émbolo en el software de diseño del motor de la bomba PUMA, de modo que se puedan emitir las fuerzas que actúan sobre el mecanismo de ajuste de la placa oscilante o el cojinete del eje de transmisión. Baja velocidad (<500r/min) no se considera aquí. Los estudios han demostrado que el proceso de acumulación de presión dinámica en el espacio requiere especial atención si se va a describir la fricción que se produce entre el émbolo y el cilindro.

Wieczorek (2000) propuso un modelo de simulación CASPAR para describir el flujo de espacio mecánico de la placa oscilante. Puede calcular el contacto deslizante entre la placa de Zapata, el cilindro de émbolo y la placa de distribución de cilindros. Además, se pueden simular los efectos mecánicos (cinemática, dinámica) e hidráulicos (acumulación de presión en la cavidad del cilindro). La superficie eficaz lubricante no se limita a formas geométricas básicas simples, sino que se puede determinar libremente dentro de ciertos límites. A diferencia de los programas BHM y PUMA desarrollados por Kleist y Sanchen, CASPAR resuelve la ecuación de energía además de la ecuación de Reynolds, lo que permite considerar los procesos no isotérmicos en la brecha. El programa requiere el conocimiento de la temperatura y el volumen de todos los componentes que definen la brecha. Las fuerzas de contacto que se producen en la zona de fricción mixta se describen mediante un modelo simplificado. El resultado del cálculo es la distribución de la presión y la temperatura y la fuga de la brecha. Este trabajo demuestra la viabilidad principal de tales cálculos y da algunos ejemplos computacionales. Esto también muestra que se puede considerar una fricción mixta en la región de contacto émbolo-cilindro. Dado que solo se utilizaron velocidades de rotación muy altas (>2000 R/min) para la prueba, el cálculo simplificado de la fuerza de contacto se consideró confiable.

El trabajo de Olems (2001) se centra en el modelo termodinámico del programa de simulación CASPAR. Agregó a este procedimiento que el calor generado en el espacio del émbolo se transfirió al bloque de cilindros y de ahí al aceite de fuga en la carcasa circundante, Y la fuerza de contacto se describió nuevamente mediante un modelo simplificado. Los experimentos con sensores de temperatura instalados en el bloque de cilindros de una serie de productos muestran que los resultados simulados y medidos están de acuerdo. Las mediciones se expresan en relación con la inclinación y la presión de la placa oscilante. La velocidad y el modo de operación están dados por la "velocidad nominal", a partir de la figura se puede ver que la velocidad N> 2000r/min.

Oberem (2002) investigó varias partes de fricción de bombas de pistón axial con el objetivo de desarrollar una bomba de pistón axial y un motor para fluido base de agua alta (HFA). Su plataforma de prueba fue un desarrollo adicional de la plataforma de prueba de Donders para fundas de émbolo accionadas por manivela. Debido a la baja viscosidad del medio, casi todos los procesos de fricción tienen lugar en la región de fricción mixta. Para la prueba de fricción del émbolo, la alta velocidad es 10-1500r/min, y la baja velocidad es 1-10r/min, todo bajo presión constante. La dependencia de la velocidad y la presión, las diferentes longitudes y holguras del émbolo y la influencia de la longitud de la protuberancia y la ranura del anillo del émbolo se probaron solo en el rango de alta velocidad. En el rango de baja velocidad, se dispersaron los resultados repetidos de las pruebas, lo que puede atribuirse a fluctuaciones de velocidad y fallas del cojinete hidrostático del manguito de medición. Dado que la fricción sólida representa una gran proporción, el cambio de fricción medido, como se esperaba, es una fricción pura de Coulomb en lugar de depender únicamente del recorrido del émbolo. Para resolver el problema de la fricción mixta, Oberem propuso endurecer la capa superficial de la pieza o reemplazarla con un material reductor de fricción, preferiblemente una base cerámica. Van Bebber (2003) exploró la aplicación de capas de carburo graduadas a máquinas de pistón axial. En principio, este proceso se puede utilizar para todas las partes de fricción de la maquinaria del pistón axial, especialmente puede reemplazar los metales no ferrosos generalmente utilizados en el bloque de cilindros: Placa de distribución de aceite y bloque de émbolo-cilindro. Las capas de superficie dura en gradiente HfCg y ZrCg (capas de carburo de hafnio y carburo de circonio en gradiente), que él considera particularmente prometedoras como alternativas, se caracterizan por superficies más blandas y capas más blandas en el medio de la capa en espesores de unos pocos μm (valor medio de aproximadamente 4 μm). Es duro y se vuelve más suave en la Unión de la capa y el sustrato para una mejor adhesión. En el estudio se encontraron dificultades para utilizar una superficie dura donde el contacto émbolo-cilindro normalmente tiene altas presiones superficiales (>50N/mm²). Para mejorar esto, utilizó varias herramientas FEM y programas BHM para su investigación. Al mismo tiempo, llevó a cabo la prueba de fricción del émbolo en el equipo de prueba existente, y el cálculo utilizando BHM solo concuerda a velocidades más altas. El efecto de presión del borde del émbolo teóricamente se puede mejorar al ranurar la parte inferior de la CYlinder aburre, pero no se puede probar experimentalmente. La mejora de las condiciones de fricción y la eficiencia mecánico-hidráulica no es el objetivo principal de este estudio, y las excelentes propiedades de fricción del sistema de superficie dura pueden traer más efectos, que se puede ver en las pruebas de capa de gradiente realizadas en varios bancos de prueba.

Breuer (2007) utilizó un sensor de fuerza piezoeléctrico rígido como parte del émbolo y probó la fuerza de fricción del émbolo en un banco de pruebas de motor de baja velocidad. A través de pruebas y cálculos, se reveló el mecanismo clave de generación de fricción y se utilizó para mejorar el émbolo. Diseño de enchufe. La guía de diseño del mecanismo del émbolo se extrae a través del experimento.

Geles (2011) estudiaron la superficie dura del émbolo-cilindro y la forma correspondiente. Para lograr una mejor resistencia al desgaste, el par de fricción puede usar una combinación duro-dura para reemplazar la combinación tradicional duro-suave: Como usar acero templado y templado más superficie de carburo de circonio. Pero la carrera y la etapa anteriores ya no tendrán lugar, por lo tanto, es necesario procesar el émbolo y el orificio del cilindro a una cierta forma por adelantado. A través de la simulación, descubra los parámetros de forma apropiados y considere la tecnología de procesamiento, y luego pruebe en un solo banco de prueba de émbolo y una máquina de émbolo completa, los resultados muestran que el par de fricción duro-duro puede mejorar la capacidad de carga, mientras que el factor de forma fino aumenta la eficiencia.

Además de estudiar la pérdida de fricción de la superficie dura PVD en éster sintético sin aditivos, Enekes (2012) también estudió la pérdida de energía del aceite en la carcasa de la bomba debido a la rotación del cilindro a través del método CFD, y generalmente medidas de mejora.

Scharf (2014) continuó estudiando las características de fricción y desgaste de la superficie de carburo de circonio en gradiente en el fluido de biodegradación rápida. Las pruebas han demostrado reducir significativamente la fricción y mejorar la durabilidad. Puede desempeñar un papel auxiliar mecanizando el arco de bola en el émbolo y el orificio del cilindro por adelantado. Al Analizar la condición de lubricación en el espacio, se investigan diferentes parámetros de arco de bola y se encuentra la mejor forma.

De lo anterior se desprende que, durante décadas, las condiciones de trabajo de la maquinaria de émbolo axial han pasado por un proceso de investigación continuo de sencillo a complejo, de único a integral, Y lo que permanece sin cambios es que la combinación de la prueba de la teoría, promover la teoría sobre la base de la verificación de la prueba, Y establecer un programa de simulación que sea cada vez más completo y cercano a las condiciones de trabajo reales sobre esta base. En la actualidad, la vida útil de la bomba de émbolo en el nivel avanzado del mundo puede alcanzar más de 8.000 horas bajo choques frecuentes, como excavadoras; puede alcanzar más de 15.000 horas bajo golpes infrecuentes, como grúas; Rexroth Utilizando tecnología de diseño moderno en 2010, La unidad variable de émbolo A15VSO fue completamente rediseñada; la presión de trabajo del A4VHO de Rexroth que apareció recientemente puede alcanzar los 630 bares, todos los cuales son los resultados de industrialización de estas investigaciones continuas a largo plazo.